時評：斑馬線交通肇事案頻發該問責誰
杭州“5·7飆車肇事案”、“8·4交通肇事案”中，輿論過多關注肇事者的富家子弟、遇難者的“平民子弟”身份。這些將交通肇事案“標簽化”的做法，在貧富差距日益懸殊、司法公正備受質疑的當代中國，激起社會各階層的更大對立，妨礙人們對真問題的探求和考量，也遮蔽了人們對政府部門的質詢和問責。
其中，最應檢視的問題之一，是城市人行橫道和紅綠燈的設置。如果說交通肇事案的解決，考驗公權力部門執法的公平公正性，那么，對城市人行橫道和紅綠燈設置問題的查缺補漏，則考驗政府部門尤其是交管部門自我糾錯、自我問責的勇氣和決心。
中國汽車工業協會8月8日發布的數據顯示，今年1月至7月，我國汽車銷量718.44萬輛，銷量增長繼續排名世界第一。這個“世界第一”讓中國日益邁向汽車社會，也給尚未完全準備好的中國城市交通帶來挑戰和難題：汽車量劇增和市政道路設施相對落后的巨大矛盾，汽車和行人對道路資源的“爭奪戰”。由此引發的問題，我們有目共睹也感同身受：城市大堵車，行人行路難，交通肇事案數量不斷上升。
浙江省公安廳交通管理局的統計表明，今年1月至5月，全省發生在人行橫道上的事故共247起，死亡47人。在人行橫道及其附近引發的交通事故越來越多，除酒后駕車、超速行駛等駕駛員明顯違法引發的事故外，各界將目光聚集到另一個問題上：城市人行橫道本身的設置是否合理。
杭州《錢江晚報》曾對市區數十條斑馬線做過一項調查，結果發現存在斑馬線過密（調查區域內的斑馬線，47個路段有32個小于250米）、斑馬線緊貼小區門口、斑馬線伸向公交車站、一些6車道甚至6車道以上寬闊馬路的斑馬線在路中央未設安全島……
而根據我國《城市道路交通規劃設計規范（GB50220—95）》規定，“在城市主、次干道的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250米至300米”；“當道路寬度超過4條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島”……尤其需要指出的是，這個規范由原建設部發布，為強制性國家標準。
事實上，這類問題不僅在杭州，在全國各城市都不同程度地存在。此外，還有些“人車矛盾”無需調查，城市人多少也有親身體驗。譬如，一些十字路口綠燈時間太短，行人不得不跑步過馬路；一些十字路口人車混行，允許行人過馬路的同時也允許機動車右轉，經常能看到險象環生；一些商業區和生活區附近，民眾盼一座人行天橋總是多年盼不到……
這些問題，跟斑馬線設置有“強制性國家標準”不一樣，很多都無法可依，如何處理的主動權和管理權大多屬于政府部門。如此引發交通事故，被追究責任者多是駕駛員和行人，按理同樣需要承擔責任的政府部門哪里去了？
打擊酒后駕車、超速行駛等交通違法行為，是交管部門的固有職責，是應持之以恒的常態，不該是每次大車禍后迫于輿論壓力的運動式執法。檢視城市人行橫道和紅綠燈設置，關系到能否有效預防和規避交通事故的發生，關系到能否有效緩解汽車社會下的人車矛盾，還關系到相關部門自我糾正自我問責的勇氣。
其實，城市管理者無需在交通事故發生后，迅速表態“從重從快處理責任人”，這不僅違反了交通事故調查和責任認定需要一定時間、處理交通事故責任人要嚴格依法公平審理等基本常識，而且有向民眾宣揚我們的政府是“人治”而非“法治”的嫌疑。他們需要做的永遠是，在具體交通肇事案上及時披露真相、秉公執法，在整體層面上（無論是否發生車禍）反思自身的市政交通建設是否合理和具有前瞻性、要不要改進，向民眾解釋、道歉并接受民眾質詢和問責。
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