2011年浙江公考申論熱點：自行車出行
【社會問題的背景】
(1)長安大學教授、北京市公安局交管局原副局長段里仁保存著北京自行車發展的完整數據：1981年全市擁有自行車150萬輛，1985年達到280萬輛，到1989年突破了400萬輛。自行車出行比例的峰值出現在1986年，達到60%，這意味著當時每天有六成的市民依靠自行車出行。
但到1993年突破600萬輛大關后，北京的自行車擁有量增勢明顯減緩，自行車的出行比例也逐步下降。根據交通部門統計數字，從2000年到2009年的10年，是北京市自行車出行比例急速下降的10年，到2009年已不到20%。與此同時，北京的機動車保有量猛增至400多萬輛，而截至今年9月6日，已突破450萬輛。
(2)隨著機動車越來越多，城市道路擁堵愈演愈烈，汽車尾氣排放也已成為城市空氣主要污染源，人們又開始懷念起自行車時代，倡導“綠色出行”，讓自行車回歸城市的呼聲越來越高。可是，當你真正騎上自行車走上街頭，便會發現現在的情勢完全變了，簡直是寸步難行。
首先，自行車道基本沒了。由于機動車的高速發展，雖然路越修越多、越修越寬，但自行車道幾乎都被取消，連人行道也越來越窄。騎車的人，要么混雜在靠路邊的公交車道上騎行，要么在人行道上穿來穿去，不僅自身安全得不到保障，而且還會影響交通，甚至威脅到別人的安全。
其次，自行車沒地方停了。過去隨便找個路邊樹蔭下，車就擱下了。如今，但凡有個空地，都叫機動車給占了，要找個地方停車還真不容易。
“現在騎自行車太累、太危險了！”家住北京雙井橋東面廣渠路上的李夢瑤，前些日子不得不放棄騎了20年的自行車。他說，上班的一路上，先是舊居民樓的私家車占了自行車道，然后是一片住宅小區施工工地的公車占了道，到了公司門口，原先的自行車道也變成了機動車的停車位。沿途，他在街上與公交車、小汽車、電動車展開貼身“肉搏”，還得扛著自行車穿過地下通道，辛苦系數與危險系數實在是太高了。北京市最新公布的自行車出行環境滿意度調查顯示，有近四成的受訪者表示不滿意。
此外，受到奢華風氣的影響，出行工具成為身分的一種象征，騎自行車常常被人看不起，這也使得越來越多的人遠離自行車。
“現在有一種很不好的社會風氣，覺得騎自行車是一件很掉價的事。領導坐專車，大款開豪車，小款打出租，好單位有班車，最后只有窮學生和平頭百姓騎自行車了。”北京大學社會學教授鄭也夫說，有一次他應邀參加一個重要的國際會議，當他騎自行車到達賓館大門口時，卻被門衛攔住不讓進，原因就是賓館內沒有自行車停車位，只能把自行車放到外面。
為了緩解城市交通壓力，近年來一些大城市推出了自行車租賃服務。比如，北京市在去年7月通過的《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃》中，計劃將依托軌道交通站點和公交樞紐，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規模。
(3)2010年3月，北京市又在《“綠色北京”行動計劃》中闡明，到2012年形成約500個租賃點，2萬輛以上租賃規模；到2015年要形成約1000個租賃點、5萬輛租賃自行車的規模。爭取在2015年，北京市自行車出行比例達到23%。
然而實際情況卻不容樂觀。北京自行車租賃市場混亂無章，自行車多殘舊不堪，不少租賃點甚至找不到工作人員。筆者在北京雍和宮地鐵、朝陽醫院、公益西橋地鐵等幾個公共自行車租賃點觀察了一下，前來租車的人少之又少，有的租賃點的自行車甚至倒在地上，車身布滿灰塵和垃圾。在阜成門地鐵站的入口處，一個小商店的老板說，在不遠處曾有一個自行車租賃點，多是游客租借。后來租車的人越來越少，公司賺不到錢，早在一年前就把自行車都撤走了。
自行車租賃的不景氣，不僅在于企業自身運營不善，更多的在于不同企業經營存在價格不統一、不成網絡而導致用戶信心受到影響。北京市交通委規劃設計處處長陳燕凌說，北京市的自行車租賃一直采用企業劃區而治、各自為政的狀態。這就造成了因為無法異地換車而使租用者感到不便，同時由于各企業之間的收費模式不一，每小時的租金從1元到5元不等，租車成本過高也使許多人望而卻步。
為了解決自行車租賃市場混亂的問題，陳燕凌表示，北京今年將規劃3個公共自行車租賃區域進行試點，包括東城區5號線沿線、北苑至土城沿線、4號線中關村綜合商務區周邊地鐵站兩側。在每個試點所覆蓋的3公里范圍內，每500米設置一個自行車租賃點，推廣公共自行車的租賃服務。試點完成后，將向全市推廣。
關于收費模式的改革，陳燕凌介紹，可能會采取分時段計費的模式，即前半小時或一小時免費，而后的時段收費逐步增加，并可能會采取實名制租賃，以避免有些人占用自行車不歸還的問題。
【核心觀點】
(1)從自行車出行的合理性角度看，大城市應該逐步恢復自行車道，政府應該制定自行車交通規劃，確保自行車道網絡通暢、連續，并結合城市道路網布局，根據自行車交通的流量流向需求，提供足夠寬度、安全的自行車道。
(2)從執法角度看，專家認為，對于侵占自行車道的行為要嚴厲禁止。對于自行車道與機動車道沖突的地方(如公交車站與自行車道)，條件成熟的城市道路應盡可能實現道路分離，保障自行車出行的安全暢通。再次，推行自行車優先行駛。在城市中心地區，特別是重點擁堵路段，小汽車應該優先讓自行車通過。
(3)從硬件設施的建設上看，要大力建設自行車設施，尤其是停車點、換乘點設施。自行車停車場屬于交通基礎設施建設的一部分，它與自行車道路的規劃與維護相輔相成，構成了自行車出行的基礎。目前，普遍存在的停車場、停車棚、修車點等配套設施缺乏的問題，直接影響到自行車出行的便利性，降低了其作為替代出行方式的比較優勢，這應該引起各級政府的重視。
(4)最后，對于“自行車”本身也應該完善其自身的“安全系數”問題。我們應該完善自行車自身的安全設備，如反光設施等，這對于騎車人的出行安全也很重要。
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(1)長安大學教授、北京市公安局交管局原副局長段里仁保存著北京自行車發展的完整數據：1981年全市擁有自行車150萬輛，1985年達到280萬輛，到1989年突破了400萬輛。自行車出行比例的峰值出現在1986年，達到60%，這意味著當時每天有六成的市民依靠自行車出行。
但到1993年突破600萬輛大關后，北京的自行車擁有量增勢明顯減緩，自行車的出行比例也逐步下降。根據交通部門統計數字，從2000年到2009年的10年，是北京市自行車出行比例急速下降的10年，到2009年已不到20%。與此同時，北京的機動車保有量猛增至400多萬輛，而截至今年9月6日，已突破450萬輛。
(2)隨著機動車越來越多，城市道路擁堵愈演愈烈，汽車尾氣排放也已成為城市空氣主要污染源，人們又開始懷念起自行車時代，倡導“綠色出行”，讓自行車回歸城市的呼聲越來越高。可是，當你真正騎上自行車走上街頭，便會發現現在的情勢完全變了，簡直是寸步難行。
首先，自行車道基本沒了。由于機動車的高速發展，雖然路越修越多、越修越寬，但自行車道幾乎都被取消，連人行道也越來越窄。騎車的人，要么混雜在靠路邊的公交車道上騎行，要么在人行道上穿來穿去，不僅自身安全得不到保障，而且還會影響交通，甚至威脅到別人的安全。
其次，自行車沒地方停了。過去隨便找個路邊樹蔭下，車就擱下了。如今，但凡有個空地，都叫機動車給占了，要找個地方停車還真不容易。
“現在騎自行車太累、太危險了！”家住北京雙井橋東面廣渠路上的李夢瑤，前些日子不得不放棄騎了20年的自行車。他說，上班的一路上，先是舊居民樓的私家車占了自行車道，然后是一片住宅小區施工工地的公車占了道，到了公司門口，原先的自行車道也變成了機動車的停車位。沿途，他在街上與公交車、小汽車、電動車展開貼身“肉搏”，還得扛著自行車穿過地下通道，辛苦系數與危險系數實在是太高了。北京市最新公布的自行車出行環境滿意度調查顯示，有近四成的受訪者表示不滿意。
此外，受到奢華風氣的影響，出行工具成為身分的一種象征，騎自行車常常被人看不起，這也使得越來越多的人遠離自行車。
“現在有一種很不好的社會風氣，覺得騎自行車是一件很掉價的事。領導坐專車，大款開豪車，小款打出租，好單位有班車，最后只有窮學生和平頭百姓騎自行車了。”北京大學社會學教授鄭也夫說，有一次他應邀參加一個重要的國際會議，當他騎自行車到達賓館大門口時，卻被門衛攔住不讓進，原因就是賓館內沒有自行車停車位，只能把自行車放到外面。
為了緩解城市交通壓力，近年來一些大城市推出了自行車租賃服務。比如，北京市在去年7月通過的《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃》中，計劃將依托軌道交通站點和公交樞紐，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規模。
(3)2010年3月，北京市又在《“綠色北京”行動計劃》中闡明，到2012年形成約500個租賃點，2萬輛以上租賃規模；到2015年要形成約1000個租賃點、5萬輛租賃自行車的規模。爭取在2015年，北京市自行車出行比例達到23%。
然而實際情況卻不容樂觀。北京自行車租賃市場混亂無章，自行車多殘舊不堪，不少租賃點甚至找不到工作人員。筆者在北京雍和宮地鐵、朝陽醫院、公益西橋地鐵等幾個公共自行車租賃點觀察了一下，前來租車的人少之又少，有的租賃點的自行車甚至倒在地上，車身布滿灰塵和垃圾。在阜成門地鐵站的入口處，一個小商店的老板說，在不遠處曾有一個自行車租賃點，多是游客租借。后來租車的人越來越少，公司賺不到錢，早在一年前就把自行車都撤走了。
自行車租賃的不景氣，不僅在于企業自身運營不善，更多的在于不同企業經營存在價格不統一、不成網絡而導致用戶信心受到影響。北京市交通委規劃設計處處長陳燕凌說，北京市的自行車租賃一直采用企業劃區而治、各自為政的狀態。這就造成了因為無法異地換車而使租用者感到不便，同時由于各企業之間的收費模式不一，每小時的租金從1元到5元不等，租車成本過高也使許多人望而卻步。
為了解決自行車租賃市場混亂的問題，陳燕凌表示，北京今年將規劃3個公共自行車租賃區域進行試點，包括東城區5號線沿線、北苑至土城沿線、4號線中關村綜合商務區周邊地鐵站兩側。在每個試點所覆蓋的3公里范圍內，每500米設置一個自行車租賃點，推廣公共自行車的租賃服務。試點完成后，將向全市推廣。
關于收費模式的改革，陳燕凌介紹，可能會采取分時段計費的模式，即前半小時或一小時免費，而后的時段收費逐步增加，并可能會采取實名制租賃，以避免有些人占用自行車不歸還的問題。
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(2)從執法角度看，專家認為，對于侵占自行車道的行為要嚴厲禁止。對于自行車道與機動車道沖突的地方(如公交車站與自行車道)，條件成熟的城市道路應盡可能實現道路分離，保障自行車出行的安全暢通。再次，推行自行車優先行駛。在城市中心地區，特別是重點擁堵路段，小汽車應該優先讓自行車通過。
(3)從硬件設施的建設上看，要大力建設自行車設施，尤其是停車點、換乘點設施。自行車停車場屬于交通基礎設施建設的一部分，它與自行車道路的規劃與維護相輔相成，構成了自行車出行的基礎。目前，普遍存在的停車場、停車棚、修車點等配套設施缺乏的問題，直接影響到自行車出行的便利性，降低了其作為替代出行方式的比較優勢，這應該引起各級政府的重視。
(4)最后，對于“自行車”本身也應該完善其自身的“安全系數”問題。我們應該完善自行車自身的安全設備，如反光設施等，這對于騎車人的出行安全也很重要。
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